L’ha detto lui, Kimi Antonelli, che quest’anno Pouhon si percorre in pieno “per via del deployment”: perché l’auto di formula uno approccia la curva con la velocità dell’auto di formula due, in percorrenza, la centralina decelera ulteriormente per caricare la batteria. Una curva tecnicamente difficile e fisicamente impegnativa, è stata resa semplicissima e rilassante: da 6.5 a 4.5 G. La fine del Kemmel sembra non arrivare mai, a Blanchimont occorre scalare per non far morire il motore e, pochi metri prima del traguardo (vista la vicinanza della Bus Stop) bisogna ovviamente alzare il piede! La stessa cosa per curve 1 e 130R di Suzuka, per Coopse, Maggots, Becketts e Stowe di Silverstone e lo stesso accadrà per i rettilinei prima di curva 1 di Monza e Città del Messico e di curva 12 di Austin. Vista la rilevanza dei rettilinei di Messico e Texas, figuriamoci cosa ne sarà dei relativi Snake. Non parliamo nemmeno di ciò è accaduto tra Melbourne e Shanghai, di ciò che ricapiterà tra Baku e Las Vegas e ringraziamo Trump per averci risparmiato Gedda. Generalmente, in questi circuiti storici o caratteristici del mondiale, si premeva l’acceleratore a fondo sulla parte dritta e ci si sfidava a chi premeva più tardi il freno nella parte guidata. Decisioni del pilota. Oggi ci si sfida a chi rallenta di più in curva, per riuscire a trascinarsi sul rettifilo, e a chi alzerà il piede al momento più giusto. Decisioni degli ingegneri. Ripeto: Melbourne, Shanghai, Suzuka, Silverstone, Spa, Monza, Città del Messico, Austin, Baku, Las Vegas e Gedda: 11 circuiti (forse 13 con Miami e Spielberg) nei quali l’ascolto degli ingegneri e la cautela da tassinari pagano più di capacità di guida e spirito d’iniziativa. La ripartizione della potenza al 50% tra motore e batteria è solo formale, perché nella sostanza la parte elettrica conta al 100% per riuscire a non perdere 30 km/h sul dritto rispetto agli avversari che hanno guidato in curva come pensionati e questo significa favorire la mediocrità. Ipotizziamo questa particolare configurazione sia la più efficiente. Facciamo un esercizio assurdo e diciamo che le vetture attuali sono 20 secondi al giro più veloci di quelle dello scorso anno. Fingiamo che la velocità persa in curva venga poi recuperata nei rettifili, consumando la metà del carburante. Ciò non cambierebbe il fatto che la formula uno attuale sia “molto più facile dell’anno scorso” e le curve impegnative siano divenute “stazioni di ricarica”. Parole dell’ingegner Mazzola. La formula uno è una competizione sportiva. La competizione sportiva è una rappresentazione drammatica della vita umana. Il dramma prevede eroi e sconfitti che si cimentano in attività inaccessibili agli uomini comuni. Il pubblico ha pietà degli sconfitti e rispetto degli eroi. Se la formula uno coltiva in chi la pratica doti comuni (frenare in curva), allora il dramma diventa una farsa. L’eroe diventa caricatura, lo sconfitto pupazzo, il pubblico starnazzante e la competizione spettacolo. Allora la formula uno non ha più senso d’essere seguita. Antonelli e Hamilton hanno compiuto un balzo prestazionale insensato, Lawson sembra un vero pilota, Lindblad va facilmente a punti, Colapinto sta davanti a Gasly e Hadjar tiene il passo di Verstappen. Leclerc ha dovuto cambiare stile di guida e Russell cede all’istinto di grande pilota, facendo le curve più velocemente di Antonelli. Lo scorso anno ciò gli ha consentito di batterlo sempre e la scusa dell’esordiente non tiene: Verstappen ha dato filo da torcere a Ricciardo dal giorno 1 e Leclerc nel 2019 mandò in crisi Vettel, mentre Russell, in quella mezza gara di Bahrain 2020, diede un’umiliazione a Bottas. Dire che questa formula uno è degna della sua fama, soltanto perché Antonelli è italiano, è disonesto. Dire “bravo” a chi eccelle nella mediocrità è irrispettoso. Chiedere a veri piloti di adattarsi a guidare un autobus è antisportivo.