Montezemolo vuole entrare con la sua Italo nella rete ferroviaria statale tedesca per farvi correre 30 treni ad alta velocità. La Germania non è proprio d’accordo. Allora l’ex manager Ferrari ha rilasciato un’intervista al Corriere. Illuminante, per diversi motivi. In pratica il rampollo dei marchesi di Montezemolo loda la concorrenza in quanto “principio sano e naturale”, capace di migliorare la qualità della vita quotidiana dei cittadini (al di là delle ingerenze dei governi nazionali), delinea come positivo per la crescita generale il fatto che alcune aziende estere ne rilevino di italiane e viceversa e si lamenta del tentativo del governo tedesco di bloccare Italo. Ora, è proprio vero che Italo è un'azienda nata senza alcun tipo di assistenza pubblica? È davvero frutto della lotta per la sopravvivenza in un mercato concorrenziale? Italo è stata fondata grazie ai capitali di fondi d’investimento, imprenditori già ricchi (Della Valle) e banche (Intesa). In seguito sono entrati Allianz e Blackrock, gestori di piani assicurativi e pensionistici di milioni di persone. Infine il settore ferroviario è strutturalmente monopolistico perché la rete l’ha costruita lo Stato. Fondi, imprenditori e banche investono quando sono sicuri di un ritorno, sapevano benissimo che l’alta velocità sarebbe stato un progetto favorito da regolamenti europei e di certo non saranno passati sottotraccia gli appoggi e gli accessi di cui godeva Montezemolo. Non per nulla sta usando il giornale più diffuso in Italia per pressare il governo tedesco. Ciò ha poco a che vedere con la concorrenza, come la dichiarazione di ottimismo sulla riuscita dell’operazione: “sa, abbiamo tra i nostri azionisti la maggiore compagnia d’Europa che si chiama Allianz ed è tedesca”. Questo è un argomento politico, non di concorrenza. Se prendiamo sul serio l'idea del mercato concorrenziale, dovrebbe essere irrilevante chi siano gli azionisti. Il fatto stesso che Montezemolo lo menzioni suggerisce che egli sa bene che l'accesso ai mercati non dipende soltanto da prezzi, qualità e produttività. Ci vogliono rapporti tra governi, peso politico degli investitori, capacità di lobbying, relazioni privilegiate, informazioni preventive: tutto ciò non manca a Montezemolo. Poi Luca Cordero pone al giornalista una furbesca domanda retorica: “il governo tutela gli interessi della Germania o dei tedeschi?”. Se il servizio ferroviario fosse gestito da privati, questi potrebbero concentrare le tratte dove conviene. Ovvio che anche il pubblico concentra i servizi, ma perlomeno questo ha obblighi sociali. Si potrebbe pensare di lasciare la costosa alta velocità ai privati e il pubblico libero di concentrarsi sulle zone trascurate, ma se le tratte più frequentate e onerose sono fonte di guadagno per il solo privato, come potrebbe sostenersi il pubblico? I prezzi scenderanno, ma per chi usa l’alta velocità: a che classe sociale e fascia di reddito appartengono? Più che altro mi colpisce la visione poco scientifica tanto degli individui (umani e materiali), quanto delle leggi economiche (concorrenza = calo prezzo = miglior qualità della vita). Elementi da sottoporre tanto ad analisi storica, quanto a verificazione empirica, come "la concorrenza è un fatto naturale", sono passati a ideologia per cui salta ogni distinzione basilare tra descrizione obiettiva e prescrizione normativa. Una cosa è dire "in questo settore, in queste condizioni storiche, la concorrenza ha prodotto una riduzione dei prezzi". Un’altra è dire “la concorrenza è naturalmente benefica". La prima è un'ipotesi verificabile. La seconda è un’idea particolare della società eletta a norma generale. Per Montezemolo l’Europa dovrebbe guardare ai fatti e non produrre ideologia: inizi prima lui. Un ottimo punto di partenza sarebbe sottoporre concetti quali "concorrenza", "efficienza", "interesse dei cittadini" o "naturale" a indagine storica ed empirica anziché farne principi autosufficienti.